Íme, hogyan érhetjük el a 150 km/óra sebességet a magyar autópályákon:

Miért vannak problémák a magyar közutakkal? Milyen újításokat tartalmaz az új KRESZ? Hol találkozhatunk majd 140-150 km/h sebességgel? Mennyire csökkenthetjük autóink üzemanyag-fogyasztását, ha megfelelő minőségű utakon közlekedünk? Ezekre a kérdésekre keressük a választ Nyiri Szabolcs, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság elnökének segítségével.

A külföldre autóval utazó magyarok tapasztalatai azt mutatják, hogy az utak minősége általában kedvezőbb a szomszédos országokban és Nyugat-Európában. Ez a különbség az útépítések színvonalában is megfigyelhető. Érdekes kérdés, hogy vajon az útépítési normák eltérnek-e az egyes országok között, vagy a nemzetközi szabványok mindenkire érvényesek?

Szívünk és egyesületünk kedvenc témája mindig is az volt, hogy hogyan alakítjuk a saját szabályainkat. Röviden: léteznek egyedi előírásaink. Hosszabban kifejtve, sok országban találhatóak a miénkhez hasonló szabályozások, amelyek azonban az adott ország nyersanyagainak és hagyományainak figyelembevételével készültek. Az osztrák, német és svájci rendszerek is alapvetően a mi példánk alapján működnek, más szóval, mi is az ő mintájukra építkezünk. A Magyar Agrár- és Élelmiszeripari Termelők Szövetsége (MAÚT) 1994-es megalakulása óta ők jelentik számunkra a legfontosabb iránytűt. A magyar szabályozások elsődlegesen ezen három ország tapasztalataira építenek, de nem kizárólagosan. Büszkén mondhatom, hogy a szabályozás területén már elértük az ő szintjüket, amit hatalmas eredménynek könyvelhetünk el.

Ki és mennyire szigorúan ellenőrzi az előírások betartását az útépítéseknél?

Bizton állíthatom, hogy az építőiparon belül az útügy a legrendezettebb szabályozottság és minőségvizsgálat szempontjából. Nem kaphat építési engedélyt egy útterv, ha nem az útügyi műszaki előírások rendszerében rögzítettek szerint készült el. A hatóság szigorúan betartatja az előírásainkat. Az építésre vonatkozó előírásokat pedig egy többszereplős és többlépcsős minőségbiztosítási rendszer tartatja be, aminek legfontosabb eleme az állami útépítéseknél az állami minőségvizsgálat helyszíni mérésekkel és laboratóriumi vizsgálatokkal.

Biztosan felmerül a kérdés: ha a nyugati normák és az ellenőrzési rendszerek rendben vannak, akkor miért éppen Magyarországon találhatóak a legrosszabb állapotú utak?

Szeretném hangsúlyozni, hogy a kivitelezők kemény munkát végeznek, és Magyarországon a legjobb tudásukkal és felkészültségükkel járulnak hozzá az új utak építéséhez. Általában véve ezek az új létesítmények magas színvonalat képviselnek. Azonban a rossz összkép, amit sokan tapasztalnak, a hosszú évek óta fennálló üzemeltetési és fenntartási problémákból ered. A világon kétféle közútkezelési modell terjedt el. Az egyik megközelítés azt jelenti, hogy már a legkisebb repedések megjelenésekor is azonnal beavatkoznak: körbevágják a kátyút, lezárják azt, és elvégzik a szükséges javításokat. Ez a módszer folyamatos költségvetést igényel, hiszen a hálózatot állandóan karban tartják, sőt, időről időre olyan állagmegóvó technológiákat is alkalmaznak, amelyek a teljes felület védelmét szolgálják. A másik modell viszont inkább a költséghatékonyságra fókuszál: a fenntartás során nem költenek folyamatosan, hanem megvárják, amíg a helyzet igazán kritikusra fordul, és akkor egy alapos felújítást végeznek el. Ez a megközelítés viszont kockázatos, hiszen a balesetek veszélye folyamatosan nő, amíg a hálózat állapota nem éri el a tűréshatárt.

A svájciak a folyamatosan, kifogástalanul karbantartott megközelítések hívei, és nem kívánom megnevezni azt az országot, amelyik éppen az ellenkező irányba halad.

Kiterjedt diskurzus folyik arról, hogy melyik modell kínálja a kedvezőbb árat. A svájci kollégák határozottan állítják, hogy az ő megközelítésük a költséghatékonyabb. Mi azonban gyakran a másik irányba hajlunk, és amikor a második lehetőség mellett döntünk, sajnos gyakran tapasztaljuk, hogy még ha rendelkezésünkre áll is egy jól kidolgozott eljárásrend a nagyon leromlott burkolatok helyreállítására, a szükséges források mégsem állnak rendelkezésre.

Márpedig amikor a nagyon leromlott burkolatra keveset költünk, például bevonjuk egy réteggel, hogy újszerű legyen, ott úgynevezett részélettartamra tervezünk. Ez nem feltétlenül a teljes rekonstrukciót jelenti. Nyilván forrásgazdálkodásról van szó.

Tegnap ismét autóba ültem, és a külvárosi úton haladtam, amelyet mindig is Budapest legrosszabb útjának tartottam. Két év elteltével félve vártam, hogy újra át kelljen vágni magam a hatalmas gödrökön, eszembe jutott, hogy ezúttal is csupán 15 km/órás sebességgel fogok szlalomozni közöttük. Ám kellemes meglepetés fogadott: az út teljes szélességében új aszfaltot kaptam. Még örömmel is nyugtáztam a dolgot, de sajnos a jókedv nem tartott sokáig, mert észrevettem néhány friss kátyút. Felháborító, hogy egy ilyen rövid időn belül, látszólag teljesen felújított úton újabb problémák merültek fel. Hogyan lehetséges ez?

Amikor korán jellennek meg hibák, akkor az rendszerint forrásszűkéből eredhet. Azt is mondhatom, tudatos döntés. Úgy is mondhatjuk, részélettartamra szólt ez a felújítás. Azt is látni kell, hogy a megnövekedett forgalmi igények miatt erősebb pályaszerkezetre lenne szükség. Teljes átépítés nélkül viszont az útszegély magassági korlátot jelent a vastagabb aszfaltrétegek alkalmazhatóságának. Ugyanakkor a maximált vastagságú szerkezetek esetén a teherbírás növelésére korlátozottak a lehetőségek. Vagyis, nagy forgalmú városi utakon hamarabb kell visszatérni ugyanazon útszakasz felújítására.

Néhány évvel ezelőtt mélyebben belemerültem abba a kérdésbe, hogy miért bukkantak fel gyors egymásutánban úthibák az egyik legforgalmasabb hazai főúton, csupán néhány hónappal a felújítást követően. A nyomozásom során kiderült, hogy csupán a legfelső aszfaltréteget távolították el, majd újraaszfaltozták. Azonban az alatta lévő réteg tele volt repedésekkel, amelyekbe eső után beszivárgott a víz. A téli fagyok következtében ez a víz megfagyott, és fokozatosan aláaknázta a frissen lerakott aszfaltot, így létrehozva a problémát.

Ez pontosan így van. Kiválóan látja a helyzetet. Van, amikor a szakma szerint - ahogy viccesen mondjuk - a magmáig le kellene bontani az egészet. Nem csak az aszfaltot, hanem az alaprétegeket is. Pláne ahol vizesebb, vagy ahol eleve nem volt megfelelő útalap. Sajnos ez drága, de amikor így készül el egy terv és utána a kivitelezés, akkor az 20-30 évig rendben lesz, persze némi gondozással.

Egy rendkívül lényeges szempontot szeretnék kiemelni, ami gyakran nem szerepel a költségvetésekben. A vízelvezetés kérdése kulcsfontosságú. Minden felújítás során elengedhetetlen, hogy foglalkozzunk a vízelvezetési rendszerekkel. Legalább az árkok és átereszek tisztítása kötelező lépés. Gyakran előfordul, hogy egy burkolat a nem megfelelő vízelvezetés miatt sérül meg, vagy pedig azért, mert a rendszer nem bírja el a mai, intenzív esőzéseket. Véleményünk szerint ezek a beavatkozások adhatják meg a szükséges alapot a tartós megoldásoknak, legyen szó akár kisebb, fokozatos lépésekről.

Az úton nem lehet víz, mert akadályozza a haladást.

Ez már egy figyelmeztető jel. Én most nem is erről kívánok szót ejteni, hanem a burkolatok alatti lefolyó vizekről. Fontos, hogy a víz ne a pálya alá hatoljon, és ne gyengítse a talaj szerkezetét.

Tehát minden döntés kulcsfontosságú egy-egy útfelújítás tervezésekor. Ön már első pillantásra képes megítélni a terv alapján, hogy mennyi ideig lesz használható az adott út?

Örülnék, ha ennyire profi lennék (nevet). Egy jó szakembergárda viszont valóban megmondja a tervek alapján, amely pedig a forrás összegét tükrözi vissza. Ha én lennék egy beruházó, és látom, hogy megy tönkre az út, amire egy réteget húzatok rá, szembe kell azzal nézni, hogy az csak egy ideig lesz jó.

A választásokig terjedő időszak.

Nos, a mi területünk mindig is szoros kapcsolatban állt a politikai eseményekkel, de mi elsősorban a szakmai színvonalra fókuszálunk. Természetesen, ebben a világban mozogva tisztában vagyunk a keretekkel, ezért gyakran ajánlunk olyan megoldásokat, amelyek a legjobb ár-érték arányt képviselik, figyelembe véve a szakmai szempontokat.

Ha a "jó ár-érték arányú" megoldásokról beszélünk, a beton az aszfalttal szemben valóban egy figyelemre méltó alternatíva. Az M0-ás körgyűrű mentén is látható, hogy a beton egyre inkább teret nyer a közlekedési infrastruktúrában. Az előnyei között szerepel a hosszabb élettartam és a kisebb karbantartási igény, ami hosszú távon költséghatékonyabb megoldást jelenthet. Az aszfalt ugyanakkor rugalmasabb és gyorsabban telepíthető, de az időjárás viszontagságainak jobban kitett. Érdemes tehát alaposan mérlegelni a két anyag közötti különbségeket, amikor a legoptimálisabb megoldást keressük.

A téma kicsit vitatott, hiszen a beton- és aszfaltburkolatok élettartam-költségei sok esetben hasonlóan alakulnak. A szakmai közvéleményben elterjedt az a nézet, hogy a betonburkolat kivitelezése drágább, de azután alacsonyabb a karbantartási igénye. Ez részben igaz, viszont ha a beton, amely jellemzően tartósabbnak számít, mégis megsérül, a javítási költségek jelentősen megemelkedhetnek, és a helyreállítás is időigényesebb folyamat lehet. Ezzel szemben az aszfaltot viszonylag kedvező áron és gyorsan, akár egy éjszaka alatt is helyre lehet állítani. Az M0-ás autóút, mint hazánk egyik legforgalmasabb szakasza, ahol számos nehéz jármű közlekedik, éppen ezért indokolhatja a betonburkolat alkalmazását a nagyobb teherbírás miatt.

Részt vettem több olyan kutatás kidolgozásában, amelyek arra a megállapításra jutottak, hogy 30 éves távlatban a beton és az aszfalt élettartam-költsége között körülbelül 10%-os eltérés figyelhető meg, plusz-mínusz. Ezen kívül fontos megjegyezni, hogy a beton zajkibocsátása kedvezőtlenebb, mint az aszfalté. Bár a beton zajszintje javítható, ez újabb költségeket von maga után. Felmerül a kérdés, hogy egy társadalomban mennyire számít kulcsfontosságú tényezőnek a zajszennyezés. Jelenleg ez a kérdés leginkább a tehetősebb társadalmak igényeit és prioritásait tükrözi.

Készül az új KRESZ, márciusban nyilvánosságra kerül a késznek mondott tervezet. Milyen változásokat láthat majd az autós az utak mentén?

Eagerly anticipating the upcoming changes, we at MAÚT are excited about the impact the new KRESZ will have. Our team of skilled professionals is committed to swiftly adapting the regulations as soon as the new traffic rules are published. We can already see that the modifications related to bicycle traffic will significantly influence our road construction plans and the design of road markings. It will be interesting to discover what the new guidelines will say regarding speed limits. We've heard discussions suggesting a shift from the restrictive mindset of the 1970s, which focused on what is prohibited, to a more permissive approach that emphasizes what is allowed on the roads. However, it’s crucial to note that this softer phrasing does not imply a relaxation of the rules. One area where the new KRESZ must strengthen its focus is the protection of vulnerable road users, particularly the safety of children. This is an essential aspect that warrants our utmost attention and care.

Van valami ötlete arról, hogy milyen új táblák bukkannak majd fel?

Az utóbbi években számos új tábla bukkant fel az utakon, amelyek nem mindig felelnek meg a jelenlegi KRESZ előírásainak. Például a kiegészítő táblák alkalmazása meglehetősen szűkös. Most viszont itt a remek alkalom, hogy ezeket a táblákat, jelzéseket és táblaösszeállításokat integráljuk a KRESZ-be. Ha engem kérdeznének, mint ötgyermekes apuka, biztosan javasolnám a "Suli zóna" kezdeményezést, hiszen ez kulcsfontosságú lépés lenne gyermekeink biztonságának megóvása érdekében.

Az új KRESZ-ben izgalmas újdonságként jelenik meg, hogy az útkezelők mostantól lehetőséget kapnak arra, hogy a gyorsforgalmi utak kijelölt szakaszain 130 km/óránál magasabb maximális sebességet engedélyezzenek. Szakértőként, ha alaposan megvizsgáljuk a hazai gyorsforgalmi úthálózatot, könnyen találhatunk olyan szakaszokat, amelyek megfelelőek lehetnek ehhez a magasabb sebességkorlátozáshoz.

A sebesség kérdése elsősorban a forgalombiztonság szempontjából kiemelkedően fontos. Ez a megállapítás szorosan összefonódik a forgalom mértékével. Őszintén remélem, hogy az új KRESZ bevezetésével egyre több helyen valósulhat meg dinamikus sebességszabályozás Magyarország területén. Ez azt jelenti, hogy ha a forgalom jelentősen megnövekszik, akkor alacsonyabb sebességgel biztosítható a folyamatos áramlás, így maximálisan kihasználva a közlekedési kapacitást.

A kérdésedre válaszolva elmondhatom, hogy Magyarországon léteznek olyan autópálya szakaszok, amelyeket a 2000-es évek elején úgy terveztek, hogy a paramétereik lehetővé tegyék a 140 km/óra sebességet is. Ha alaposan átnéznénk a hazai autópályákat, számos olyan szakaszra bukkannánk, amelyek műszakilag megfelelnek az emelt sebesség követelményeinek. Azonban a sebességnövelésről szóló döntés nem csupán a műszaki paraméterek alapján születik, hanem figyelembe kell venni a forgalom nagyságát, a járművek összetételét, a baleseti statisztikákat és számos egyéb tényezőt is. Lehetséges, hogy az új KRESZ révén megnyílik az út az emelt sebességű autópályák előtt.

A dinamikus sebességkorlátozást és -növelést változtatható jelzéstartamú közúti jelzőtáblákkal (VJT) valósíthatjuk meg.

Igen, teljesen igazad van, a VJT-k (Változó Jelzőtáblák) kulcsszerepet játszanak ebben a folyamatban. Az új KRESZ-ben sok részlet finomodik, és egyre több lehetőség nyílik meg a VJT-k által végzett szabályozás terén. Szakmai szempontból tehát ott érdemes elgondolkodni a magasabb sebességek bevezetésén, ahol a VJT-k segítségével rugalmasan és a forgalmi viszonyokhoz igazodva állíthatjuk be a maximális sebességet. Ha rajtam múlna, én is így közelítenék a kérdéshez.

A tervek szerint a hamarosan induló M1 autópálya teljes átépítése során már egy ilyen szemléletű autópálya kialakítása történik München, Stuttgart vagy más német nagyvárosok környéki autópályák mintájára.

Képzeljünk el egy olyan autópálya-szakaszt, ahol éjszaka a maximális sebesség 130 km/h-ra van korlátozva, de napközben ennek a határnak a csökkentésére kerül sor, így a nappali sebességmaximum 130 km/h-nál alacsonyabb értékre módosul. Ez a megoldás lehetőséget ad arra, hogy az éjszakai közlekedés biztonságosabb legyen, míg a nappali forgalom dinamikáját is figyelembe veszi.

Határozottan támogatom az időjárás és egyéb tényezők által befolyásolt, változó forgalmi szabályokat. Az egyik legnagyobb álmom, hogy a jelenlegi, meglehetősen rigid szabályozásokat sokkal rugalmasabbá alakítsuk. Például miért ne lehetne más sebességkorlátozás érvényben száraz, napfényes időben, mint amikor szakadó eső esik? Nagyon örülnék egy ilyen dinamikus forgalomszabályozási rendszernek, amely nemcsak a körülményeket veszi figyelembe, hanem a másik oldalról is tudatos úthasználókat igényel, akik képesek felfogni, hogy néha a saját érdekükben érdemes lassítaniuk.

Képzeld el a reggel izgalmas forgatagát, amikor a forgalom a csúcsra jár. A dugóban araszolva mindenki türelmetlenül várja, hogy végre elindulhasson. Ezzel szemben a nap során, ahogy a forgalom lecsillapodik, lehetőség nyílik a sebességhatár emelésére, és a járművek szabadabban szelhetik a kilométereket.

Abszolút. Ikonikus példa a Balaton irányába időszakosan tartó forgalom egyes szakaszokon. Ez egy finom játék sok szakmai döntéssel a háttérben. Ausztriában jó pár éve a környezet-, és a zajterhelés miatt is szabályozzák a sebességet. Szerintem már érett erre idehaza is a társadalom nagyja, jó tájékoztatással el lehet magyarázni ennek a lényegét. Nemrégiben - pilot jelleggel - az M7 autópálya törökbálinti szakaszán bevezettek egy olyan szabályozást, hogy a zajterhelés erősödése esetén 100 km/órára csökken a sebességkorlátozás. Ezzel sikerül egy-két decibellel csökkenteni a terhelést, amivel a határérték alá vihető a zajszint, segítve a környezetben élőket.

Beszéljünk a kerékpáros infrastruktúra fejlődéséről! Az utakon egyre több új elem tűnik fel, a műanyag karóktól kezdve a színes felfestésekig. De vajon mennyire korszerűek ezek az eszközök? Érdemes megvizsgálni, hogyan járulnak hozzá a kerékpározás biztonságához és élvezhetőségéhez.

Mivel ezek a kérdések rendkívül megosztóak, szeretném hangsúlyozni, hogy kizárólag szakmai szempontból közelítem meg őket. Vannak köztük igazán innovatív megoldások, valamint olyan kezdeményezések, amelyek ténylegesen hozzájárulnak az emberek életminőségének javításához. Kiemelten fontos, hogy a kerékpárosok biztonságát szolgáló eszközök rendelkezésre álljanak az utakon. Én magam is csak akkor engedem el a gyermekemet kerékpárral az iskolába vagy az esti programokra, ha biztos vagyok benne, hogy az adott útvonal biztonságos, és nem kerül a gépjárművek közé. Ezen a téren jó irányba haladunk, de nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy más területeken is szükség van források biztosítására az autós közlekedés támogatásához.

Egy szakmailag ideális vasúti átjárónak tartalmaznia kell jól látható és érthető jelzéseket, amelyek figyelmeztetik az átkelőket a vonatok közeledésére. Emellett elengedhetetlen a megfelelő infrastruktúra, mint például a biztonságos kerítés és a gyalogos átkelőhelyek, amelyek megakadályozzák a baleseteket. Végül, a rendszeres karbantartás és ellenőrzés biztosítja, hogy minden eszköz és jelzőberendezés megfelelően működjön, így garantálva a közlekedők biztonságát.

Amíg a vasúti átjárók mindegyike nem kerül külön szintre – ami még a nyugati országokban is csupán egy távoli ábránd –, addig elengedhetetlen, hogy ezzel a témával kiemelten foglalkozzunk. A műszaki megoldások terén már csak korlátozott lehetőségek állnak rendelkezésre a biztonság javítására. A jövőben sokkal inkább a tájékoztatásra és a kommunikációs kampányok elindítására kell összpontosítanunk. Ezt a megközelítést már a MÁV is alkalmazta az előző évben.

Magyarországon a közlekedési infrastruktúra terén a vonatsínek és az autóutak szintje szinte azonos, körülbelül kilencven százalékos hasonlósággal bírnak.

Amennyiben elkerülhetetlen a vasúti találkozás, a biztosító berendezések megbízható működése kiemelkedően fontos, hogy a járműforgalmat időben le lehessen zárni, amikor a vonat megérkezik. A félsorompós átjárók számát mindenképpen csökkenteni kellene, és a fénysorompó már szinte alapvető elvárásnak számít. Ha ezek a rendszerek rendelkezésre állnak, akkor célszerű lenne az átjáró geometriáját is átformálni ívekkel, hogy a közeledő vonatot minél távolabbról észlelni lehessen. Bár ezek a változtatások költségesek, nálunk is végrehajtottak hasonló fejlesztéseket. Ugyanakkor, ahogy említettem, a biztonsági intézkedések terén a magas kiadások mellett már csak korlátozott lehetőségek állnak rendelkezésre.

Mennyi lehet a mai vasúti átjárók között azok aránya, amelyek ilyen jellegűek?

Folyamatosan fejlődik, a jelző nélküliek száma fővonalon szerintem már elenyésző, legfeljebb mezőgazdasági utak keresztezésénél lehet. Mi is csináltunk erre egy átfogó szabályozási programot a 2010-es évek elején. Minden baleset szörnyű, de darabszámban nincs olyan sok vasúti tragédia Magyarországon, voltak sokkal rosszabb évtizedeink. A figyelemfelhíváson, a veszélyekre való figyelmeztetésen kell legyen még a hangsúly, folyamatos kampányokkal.

Az autóipart egyre inkább nyomasztó környezetvédelmi előírások szele fúj, ami arra ösztönzi a gyártókat, hogy folyamatosan fenntarthatóbbá tegyék új személyautóikat. Emellett az útépítés során alkalmazott járművek és anyagok is fokozatosan környezetbarátabb megoldások irányába mozdulnak el.

Az egyik kedvenc témám, köszönöm, hogy felhozta. Az európai építésügynek az egyik kulcseleme, hogyan lehet az építések közben keletkező szennyezéseket csökkenteni. A szakmai társadalom számára meghatározó mérőszám egy-egy beavatkozás karbonlábnyoma. Most készül egy előírástervezetünk, amely karbonlábnyom-számítást tesz lehetővé. Ha elkezdjük mérni, onnantól tere nyílik a karbonlábnyom-csökkentő beavatkozásoknak és technológiáknak. Mindenkinek jó lesz, ha elkezdjük mérni.

De arra is büszke vagyok, hogy a hazai előírásrendszerünk olyan, ami szerint minden, az útépítésből kikerülő bontott anyag felhasználható a további útépítéseknél. Sőt, olyan irányba fejlesztjük az előírásainkat, hogy más szektorokban képződő, fölöslegessé váló anyagokat is fel tudjunk használni az útépítéseink során.

Jól értem, hogy jelenleg nem áll rendelkezésünkre olyan konkrét adat, amely lehetővé tenné számunkra, hogy összehasonlítsuk egy kilométernyi autópálya mai megépítésének karbonlábnyomát a húsz évvel ezelőttivel?

Jelenleg sajnos nem áll rendelkezésünkre ilyen információ. Kicsit le vagyunk maradva a Benelux-államokhoz képest a méréseink terén. Ha tippelnem kellene, valószínűleg nem tapasztalható jelentős emelkedés, talán csak egy kis javulás. A helyzet az, hogy a forgalom növekedése miatt egyre vastagabb felületeket kell kialakítanunk, ami bizonyos mértékig megnöveli a környezetre gyakorolt hatásokat. Ahhoz, hogy valóban pontos képet kapjunk, az anyagok életciklusának minden szakaszáról – a gyártástól az újrahasznosításig – adatokat kellene gyűjtenünk.

Az útépítés környezeti hatásait három fő tényező határozza meg. Először is, a modern normáknak megfelelően bevezetett építőgépek szerepe kiemelkedő, és alapvető, hogy ezek CO2-kibocsátása folyamatosan csökkenjen, mivel a gépek jelentős mértékben hozzájárulnak a munkálatok során keletkező szennyezéshez. Másodsorban, léteznek olyan beépítési technológiák, amelyek energiafelhasználása alacsonyabb, mint a hagyományos forró aszfalté; szakemberek régóta azon dolgoznak, hogy csökkentsék a beépítési hőmérsékletet, így környezetbarátabb megoldásokat kínálva. Végül, a harmadik tényező a primőr nyersanyagok használata. Elengedhetetlen, hogy minimalizáljuk a távoli helyekről származó anyagok mennyiségét, és fokozzuk a mart aszfalt újrahasznosítását. A mart aszfalt teljes mértékben újrahasznosítható, és a szabályozásaink egyre szigorúbb követelményeket támasztanak a felhasználhatóságának növelésére.

Ez egy olyan lépés, amelyen a beruházóknak és a kivitelezőknek egyaránt át kell haladniuk. Az M1 és M3 autópályák nagyszabású felújítási projektjei révén egyre több mart aszfalt válik elérhetővé. Fontos, hogy ezt a rendelkezésre álló anyagot hatékonyan kihasználják.

Mennyire környezetbarát Magyarország, amikor az aszfalt újrahasznosításáról van szó? A legfrissebb adatok szerint a felbontott aszfalt jelentős része, körülbelül hány százaléka kerül újra felhasználásra az országban?

A pontos adatok megismerése valóban kihívás, de ha tippelnem kellene, úgy gondolom, hogy az új aszfaltburkolatok építése során a mart aszfalt körülbelül 60-70 százalékát hasznosítjuk. A fennmaradó mennyiséget általában töltésépítéshez vagy padkák kialakításához használjuk fel, és a helyzet összességében kedvező, folyamatosan fejlődünk. Az új, nagyszabású projektek révén olyan mennyiségű mart aszfalt fog rendelkezésre állni, amely nemcsak értékes, hanem szükségessé is teszi a felhasználásának fokozását segítő innovatív technológiák alkalmazását. Bár még számos kihívás vár ránk, a műszaki előírások kedvező irányba haladnak, ami biztató. A végső célunk egyértelmű: elérni, hogy a mart aszfalt teljes mennyisége új útburkolatok építésére felhasználható legyen.

Van bármilyen magyar innováció az útépítésben?

Magyarország volt az egyik első ország Európában, ahol aszfaltot kezdtek gyártani, és Budapest büszkén mondhatja magáénak a kontinens első aszfaltozott járdáját, amely 160 éve készült el. Ezt a tényt sokan nem ismerik. Erdélyben, különösen Derna és Tataros környékén, egy kivételesen jó minőségű, természetes bitumenlelőhely található, de sajnos ez már kimerült.

Manapság több izgalmas újítás is napvilágot látott, amelyek még nem váltak széles körben ismerteké. Az egyik figyelemre méltó fejlesztés lehetőséget kínál arra, hogy az alapréteg keverékének 40-50%-át újrahasznosított műanyag hulladékból állítsák elő. Ez a technológia már számos tesztelési fázison átesett, és ígéretes eredményekkel szolgál. Továbbá, nemrégiben egy innovatív kerékpárút burkolatot is létrehoztak hazánkban, amely csillogó adalékokat tartalmaz; ez a speciális bevonat éjszaka fluoreszkál, így még jobban kiemeli a kerékpárosok nyomvonalát.

Vannak olyan műanyagszál-gyártók is, akik kifejezetten a beton és az aszfalt megerősítésére szolgáló műanyag szálakat fejlesztenek ki. Emellett már másfél évtizede alkalmazzuk a hazai útépítési projektek során a Mol innovatív termékét, amely a használt autógumikból készült őrleményt hasznosítja. Ez a gumibitumen már külföldi referenciákkal is büszkélkedhet, bizonyítva, hogy a fenntartható megoldásoknak helye van a modern építkezések világában.

Kátyúkkal és a hazai úthálózat minőségével kezdtük. Ön szerint milyen lesz az úthálózat tíz év múlva Magyarországon?

Először is, számomra egy igazán ambiciózus jövőkép fogalmazódik meg: szeretném, ha a közlekedés terén egyre inkább a csendesebb burkolatok irányába mozdulnánk el. Sokáig úgy tartottuk, hogy a 50 km/óra alatti sebességnél a járművek motorjának zaja dominál, míg a gördülési zaj háttérbe szorul. Az elektromos autók megjelenésével azonban ez a helyzet radikálisan megváltozik. Célunk, hogy a burkolatok fejlesztésével a gördülési zajt is drasztikusan csökkentsük. Elképzelhető, hogy a jövőben a Rákóczi úton már nyitott ablak mellett közlekedhetünk. A városi burkolatok korszerűsítése hatalmas lehetőségeket rejt magában, és meggyőződésem, hogy ez egy ígéretes fejlődési irány.

Ha a jövőbe tekintünk, az egyik legfontosabb reményem, hogy ahol pénzügyi források érkeznek, ott a közlekedési infrastruktúra minősége is jelentősen javulhat. A koncessziós autópályák esetében már előre kalkulálható, hogy mennyi forrást tudunk a fenntartásra fordítani, ami kedvező hatással lesz a burkolatok állapotára.

Harmadik pontként szeretném hangsúlyozni, hogy rendkívül fontos lenne, ha a Magyar Közút számára egy előre kalkulálható keretösszeg állna rendelkezésre, és az önkormányzatok is jobban tudnák tervezni a karbantartási forrásokat. Ez elengedhetetlen az általános úthálózat fejlesztéséhez, hiszen csak így érhetjük el, hogy a társadalom tagjai ne a kátyúkat kerülgesse, hanem jól karbantartott, jó minőségű utakon közlekedhessenek. Európa nagy része ebbe az irányba halad, és bízom benne, hogy mi is követjük ezt a példát.