Flottafókusz: Vajon a fehér furgon valóban a békés közlekedés legfőbb ellenfele?

A Portfolio és az MHC Mobility Flottafókusz cikksorozatában a flottaüzemeltetők és céges felhasználók körében népszerű modellek összehasonlítására vállalkozunk. A magas bekerülési költségek és a kiváló értéktartás, az alacsony üzemeltetési költségek és az éppen hogy elegendő felhasználói élmény közötti különbségeket vizsgáljuk. Mennyire fontos a jó pakolhatóság, és vajon mennyire kell figyelmet szentelni a sofőr kényelmének? Cikksorozatunk ötödik és egyben záró részében a legkedveltebb furgonokat állítjuk párba, hogy segítsünk a legjobb választás megtalálásában.

A "fehér furgonok" sokak szemében a nyugodt városi közlekedés halálos ellenségei: gyorsan és olykor szabálytalanul közlekednek, sietnek és a legpofátlanabb helyeken parkolnak le árut pakolni. Nem kizárt, hogy ezekben a sztereotípiákban van igazság, ugyanakkor a fuvarozószakma ilyen: ahhoz, hogy hajnalban kenyér legyen boltban, friss gyümölcs legyen a polcokon, mindenkinek határidőre megérkezzen a Temu-s csomagja stb.

időben oda kell érni mindenhová, sokszor nincs helye az udvariaskodásnak.

A városi környezetben zajló, gyakran rövid távú utak, a feszített tempó és az állandó indítás-megállás, valamint a koccanások mind komoly kihívások elé állítják a furgonokat. Kevés olyan jármű található, amely ennyire intenzív igénybevételnek lenne kitéve. Éppen ezért a belső terek kialakítása is a gyakorlati funkciókra összpontosít; itt találkozhatunk egyszerű, de rendkívül tartós műanyagokkal, kemény ülésekkel és gumipadlózattal, amelyek mind a napi munkafolyamatokhoz lettek optimalizálva. A magánhasználat ebben a flottaszegmensben viszonylag ritka, hiszen a költségeket pontosan lehet mérni, minden munkakilométerhez hozzárendelhetően. Ugyanakkor a verseny a jól képzett és agilis munkaerőért egyre élesebb, így a járművek nemcsak funkcionális szempontból, hanem a dolgozók kényelme és elégedettsége érdekében is fejlődésre szorulnak.

Ma már elképzelhetetlen, hogy a sofőrök egész nap olyan autót vezessenek, amely nem rendelkezik klímaberendezéssel vagy más kényelmi és vezetéstámogató funkciókkal. Az ilyen technológiák hiánya már szinte elviselhetetlenné tenné a közlekedést.

"Miután hosszú ideig folyamatos növekedést tapasztaltunk, idén februárban megtört a tendencia: azóta a kisteherautók forgalomba helyezése csökken az előző év azonos időszakához viszonyítva. A tartós bérlet piacán egyre nagyobb óvatosság figyelhető meg a furgonok terén – ügyfeleink egyre inkább a költséghatékony megoldások iránt érdeklődnek. Ebben a helyzetben különösen fontos szerepet játszik a tanácsadás és a személyre szabott ajánlatok" – nyilatkozta Halmos Zsolt, az MHC Mobility haszongépjármű üzletágának értékesítési vezetője.

Nézzük meg, mely flottás furgonok a leggyakoribbak a közutakon!

A Fiat Ducato évtizedek óta uralja az utcasarkokat, mint a furgonok igazi klasszikusa. De talán csak azt hisszük, hogy a Ducato mindig előttünk jár: valójában a Peugeot Boxer és a Citroën Jumper már régóta a Ducato ikertestvérei, egyfajta családi kötelékben. Az olasz-francia trióhoz 2021-től csatlakozott az Opel Movano, és 2024-től a Toyota Proace Max is belép a képbe, ezzel japán stílusban öltöztetve az olasz-francia technológiát.

Az MHC Mobility közel két évtizedes tapasztalata révén kiemelkedő szereplője a flottakezelés és operatív lízing piacának Magyarországon. Anyavállalata, a Mitsubishi HC Capital UK PLC, Európa egyik vezető szereplője a mobilitási és pénzügyi szolgáltatások terén. Járműportfóliójuk széles spektrumot ölel fel, a modern e-bike-októl kezdve a klasszikus személyautókon át a különleges felépítésű furgonokig. Rugalmas ajánlataik 1 hónaptól egészen 60 hónapig terjednek, így minden ügyfél igényeihez alkalmazkodva kínálnak megoldásokat. A folyamatos mobilitás érdekében korlátlan csereautó szolgáltatást is nyújtanak, amely biztosítja, hogy ügyfeleik mindig úton lehessenek.

Az MHC flottájából egy háromfős, dobozos kivitelű modellt próbálhattunk ki, amelynek ajtajai oldalról és hátulról nyílnak. Bár a valós napi használatot, a folyamatos pakolást és kipakolást nem tudtuk teljes mértékben szimulálni, mégis – különösen a sofőr nézőpontjából – bepillantást nyertünk abba, miként kezdődik egy áruterítő napja a korai hajnalban.

A 2021-es Ducato klasszikus fehér színben érkezett hozzánk, és a belső tér igencsak régimódi hatást keltett: mindössze egy USB és egy 12 voltos aljzat állt rendelkezésre az eszközök töltésére, a multimédiás élményt pedig egy utólagosan beszerelt Kenwood rádió biztosította. Az igazság azonban az, hogy azóta jelentős frissítéseken esett át a modell, és a legújabb Ducatok már érintőkijelzős központi egységgel, kötelező vezetéstámogató rendszerekkel és minőségibb anyagokkal várják a sofőröket. Esetünkben azonban a tempomat tűnik az egyetlen igazán figyelemreméltó extrának.

Nagyon érződik, hogy a parkolóradar hiányzik, hiszen ez a funkció igazán megkönnyíthetné a parkolást. Ugyanakkor a start-stop rendszer jelentős mértékben hozzájárul a városi üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez, ami valóban pozitívuma az autóknak.

A klíma nem maradhatott ki a modellből, a külvilág számára is hangos süvítéssel hirdeti, hogy itt bizony jó munkakörülmények fogadják a kollégákat.

Az ülések különösen masszív szövetborítást kaptak, és a mérnökök idővel igazolták döntésüket: több mint négy év és 100 ezer kilométer után a kárpiton nem látható semmiféle kopás. Az ülések nem mutatják a használat jeleit, a gyakori ki- és beszállások ellenére a szövet sértetlen maradt. Emellett rengeteg tárolási lehetőség vár ránk, és praktikus megoldásként a fuvarlevél vagy más iratok elhelyezésére a műszerfal teteje is ideális helyszín. A 6 fokozatú váltón érezni, hogy sok kéz használta, már kicsit lötyögős, de ennek ellenére kifogástalanul végzi a dolgát. Kívülről és belülről egyáltalán nem érződik rajta a komoly elhasználódás.

A raktér kialakítása rendkívül letisztult, mindössze körülbelül egy méter magasságig burkolt, míg a felette lévő rész a dobozok és rekeszek súlyával terhelt fémfelülettel néz szembe. Gyakran tapasztalható, hogy az ütésektől deformálódott lemezről a festék lepereg, és rozsdafoltok jelennek meg a karosszérián, de jelen esetben ennek nyoma sincs. A padló szintén lemezborítású, és bár nyilvánvalóan mutatja a használat jeleit, mégsem tűnik elhasználtnak. A raktér világítása meglehetősen gyenge, mindössze egy izzóra támaszkodik, amely a hátsó, duplaszárnyú ajtónál helyezkedik el.

Általánosságban elmondható, hogy a furgonok üresen meglepően lendületesek, és érdemes rögtön a 2-es sebességfokozatban elindulni. A 2.3-as turbódízel motor 160 lóereje igazán meggyőző, és a maximálisan megengedett 1360 kg-os terhelés mellett is remekül teljesít. Amit érdemes kiemelni, az a kiváló fordulékonyság, amit a széles tartományban mozgatható kormány biztosít. A hatalmas tükrök lehetővé teszik az autó körüli jó rálátást, de a középső visszapillantótükör hiányában mindenképpen hasznos lenne egy tolatóradar, de talán még inkább egy parkolókamera. Az új modellben ezek a funkciók már elérhetők, ami még kényelmesebbé teszi a használatát.

Összegzés: A Ducato a napi használat során is praktikus választás, bár kétségtelenül elavult technikai megoldásokkal bír. A legutóbbi modellfrissítés azonban valószínűleg pozitív hatással volt rá. Felmerül a kérdés, hogy a fenntartási költségek hogyan alakulnak, hiszen végső soron egy olasz-francia járműről van szó. Ugyanakkor a kedvező ár-érték arány segíthet kompenzálni a szervizelési kiadásokat.

A Ford Transit már 15 éve piacvezető Magyarországon a kishaszonjármű szegmensben, a típus múltja egészen 1965-ig nyúlik vissza. Az MHC flottájából egy 2020-as, több mint 200 ezer kilométert futott példányt hoztunk el klasszikus fehér színben. A külcsínről talán annyit érdemes megemlíteni, hogy a kasztnin körbefutó fényezetlen műanyag sáv jó szolgálatot tesz a városban, a kisebb koccanások, parkolási balesetek, ajtórányitások nem okoznak maradandó károkat. Ezen kívül nem sok érdekességet tartogat a külső, a furgonok esetében általában a funkció győz a forma felett.

Nincs információnk arról, hogy jellemzően milyen áru szállítására használták a furgont, de raktere jóval megkíméltebb állapotban van, mint a Ducatoé. Különlegesség, hogy a hátsó ajtókon kívül nem csak egy, hanem mindkét oldalon nyílik a raktér. A világítás is sokkal bőkezűbb, a raktér tetején is több fényforrást kapunk.

A beltér még a 200 ezer kilométert követően is szinte újszerű benyomást kelt, ami figyelemre méltó, tekintettel arra, hogy a klasszikus munkagépként a sofőrök legfőbb feladata valószínűleg nem a belső tér védelme volt. Csak a kormányon észlelhető némi kopás, ami a használatot tükrözi. A Ducato egyébként is meglehetősen jó állapotban maradt.

a Transit sokkal feszesebbnek, fittebbnek, modernebbnek hat, ugyan szintén kemények a műanyagok, egyszerűek a formák, mégis sokkal minőségibb hatást kelt.

Az ablakok elektromosak, a klíma ezesetben is manuális, a multimédiarendszer szíve egy egyszerű 1 DIN-es gyári rádió, amire viszont vezeték nélkül is tud csatlakozni a telefonunk, és elméletben zene átjátszásra és híváskihangosításra is használhatjuk. Az extrák közül a parkolóradar és a tempomat áll rendelkezésre csupán, nyilván a tavaly bevezetett új biztonsági szabályok már sokkal több kötelező extrát kívánnak meg. Az üléshuzat kellően sprőd - nincs is kiszakadva - a sofőrnek kényelmes, bár kissé lefittyedt könyöklő is jár. USB A és 12 Voltos csatlakozáson lehet tölteni az eszközöket, amelyeket számos rakodóhelyre is el lehet tenni. A műszerfal tetején menetlevél tartó rekesz kapott helyet.

Az 131 lóerős 2000 köbcentis dízelmotor dinamikáját nem volt módunk hosszabb távon kipróbálni, de egész biztosan elég a maximális, 3,5 tonna össztömeg mozgatásához, a fedélzeti számítógép 9,3 liter/100 km. fogyasztást ír, ami korrekt értéknek számít a kategóriában.

Összegzés: A Transit belső tere és raktere egyaránt igényes tervezés eredménye, amely a kategórián belül kiemelkedő minőségű anyagokból és precíz kivitelezésből áll. Ha a vezetői kényelmet és a napi használatot nézzük, egyértelműen vonzóbb opciót kínál, mint a Ducato.

A legfrissebb 2024-es Renault Master debütálása után szinte azonnal elnyerte az International Van Of The Year (IVOTY) címet, azaz az "Év furgonja" díjat. Ez a megtisztelő elismerés nemcsak a jármű innovációját tükrözi, hanem azt is, hogy a furgonok szegmense Európában viszonylag szűk, hiszen a modellek ritkán frissülnek, és a korábbi Master generáció közel másfél évtizedig volt a piacon. Az új kiadás szinte minden szempontból megújult, és a tesztelt Fiat Ducato-hoz képest valódi kényelemben részesíti a hajnali műszakot kezdő sofőröket. Ráadásul számos olyan extrával büszkélkedhet, melyek egy alapfelszereltségű Dacia kínálatában is hiányozhatnak.

Az autó napjainkban egyre népszerűbb csatahajóként érkezett, ezúttal elegáns szürke árnyalatban (elég csak a korábbi Flottafókuszban bemutatott BMW 520-ra utalni), amely kétségtelenül üdítő kontrasztot nyújt a forgalmat elárasztó fehér versenytársak tengerében. A dobozformából nem könnyű újítást kihozni, ám az orrész drámaian megújult az előző modellekhez képest, és remekül illeszkedik a legfrissebb Renault dizájnnyelvhez. A bumeráng alakú LED-es nappali fény szemet gyönyörködtetően azonnal felismerhetővé teszi a járművet, ezzel kifejezetten modern és dinamikus hatást teremtve.

A színnel ellátott szürke acélfelnik igazi katonai hangulatot varázsolnak az autónak.

Amikor belépünk a belső térbe, azonnal szembetűnik a kategóriához képest jelentős magasság, amely az ülés pozíciójából adódik. Egyszerű összehasonlítást végeztünk egy régebbi Mercedes Sprinterrel, és meglepődve tapasztaltuk, hogy szinte alig láttunk be az ablakán. Ennek a megoldásnak számos előnye van: nemcsak a kilátás javul, hanem a parkolási manőverek is könnyebbé válnak. Ráadásul feltehető, hogy a raktér volumene is nőtt néhány centiméterrel. Ez különösen nem meglepő, hiszen a gyártó állítása szerint ez a modell rendelkezik a kategória legnagyobb raktérkapacitásával. Továbbá, az ülések alatt található egy praktikus tárolóhely, amely összesen több mint 100 literes kapacitással bír, és az ülőlapok felhajtásával könnyedén hozzáférhetünk.

A beltér anyaghasználata, technológiai megoldásai és infotainment rendszerei teljes mértékben a Dacia minőségi standardjait tükrözik.

A haszongépjármű szemszögéből nézve ez a jármű egy igazi munkás, akit a gyártók nem spóroltak ki a funkciókból. A kormány, ami a jól bevált Renault-stílust idézi, éppúgy a megbízhatóság szimbóluma, mint a kormány mögötti analóg óracsoport, amely a Dacia Sandero újabb verzióira emlékeztet. A váltógomb ismerős formája azt üzeni, hogy itt nincs helye felesleges bonyodalmaknak – a lényeg a hatékonyság. Viszont a személyautók szemszögéből nézve, a manuális klíma kezelőszervének megoldása kissé elgondolkodtató. Elsőre digitálisnak tűnik, de valójában csak a manuális beállításokat jelzi vissza digitálisan. Ilyen megoldás mellett nem tudjuk, hogy vajon a formatervezők és mérnökök mit akartak kifejezni. Talán a jövő technológiájának előfutárát, vagy csak egy kis esztétikai játékot? Az biztos, hogy mi nem vagyunk sem mérnökök, sem designerek, így az ilyen furcsaságokat nehezen tudjuk megítélni. De egy dolog biztos: a haszongépjármű szempontjából a funkció mindig a forma fölött áll.

A központi kijelző ismerős lehet a márka más modelljeiből, hiszen híresen egyszerű és felhasználóbarát szoftverrel van felszerelve. Első pillantásra talán kissé primitívnek tűnhet, de sokkal inkább a zökkenőmentes működésre összpontosít, mintsem arra, hogy hosszú perceket töltsünk a menüben való bolyongással. A mindennapi rohanásban pedig erre bizony senkinek sincs ideje. A tolatókamera képe nem a legjobb, de legalább van, ami óriási előnyt jelent a dobozos felépítményű furgonok esetében, ahol a hátsó kilátás hiánya komoly problémát okozhat.

Két USB C porttal tölthetők az eszközök, de a telefon vezeték nélkül is töltődik. A lehetőség a napi használatot tekintve sokkal indokoltabb, mint egy személyautóban, hiszen simán elképzelhető, hogy az áruterítés közben szinte percenként kell ki-be szállni az autóból. Kabátakasztók, pohártartók, fix és nyitható zsebek tömkelege szolgálják ki a sofőrt, a kesztyűtartó nem hagyományosan, billentve nyílik, hanem fióként. Ez - ha a sofőr egyedül ül az autóban - kifejezetten praktikus lehet, hiszen a vezetőülésből jobban hozzá lehet férni a tárolt dolgokhoz, ha viszont ülnek az anyósülésen, gyakorlatilag nem lehet kinyitni a rekeszt.

A sebességváltó 6 fokozatú, és mivel az autó futásteljesítménye kevesebb mint 25 ezer kilométer, a kopás és lötyögés nyomait nem tapasztaltuk. Ennek megfelelően a belső tér, beleértve a kárpitokat és a kormányt, szinte új állapotúként tűnt fel. Ugyanakkor figyelembe kellett venni a kuplungolás sajátosságait: a pedál visszatérése a kiindulási helyzetébe kissé lassú volt. Valószínű, hogy ennek hátterében a bowdenes összeköttetés áll, ami ugyan költséghatékonyabb és egyszerűbb megoldás, de 2025-re már inkább modern, hidraulikus rendszerekre számít az ember.

A motor 2000 köbcentis dízelegységgel rendelkezik, amely természetesen Adblue adalékot használ a környezet védelme érdekében. Teljesítménye az elektronikától függően 105 és 170 lóerő között változik. A legerősebb verzióval a 3,5 tonnás súly mozgatása nem jelenthet kihívást, azonban a 105 lóerős változat és a dobozos kivitel esetében némi aggodalomra adhat okot a dinamikus teljesítmény.

Tankolni azonban nem szükséges gyakran, hiszen a teljesen megtöltött tankkal akár 1010 kilométert is megtehetünk, ahogyan azt a számítógép is jelzi.

A vezetéstámogató rendszerek terén bőven van választék: ott van például a vészfékasszisztens, a sávelhagyást figyelő rendszer, és természetesen a tempomat is, ami igencsak megkönnyíti a sofőr dolgát a hosszabb utak során. Bár elviekben létezik digitális középső visszapillantótükörrel ellátott verzió, a tesztelt modellben sajnos nem találkoztunk ilyennel. Pedig ez a funkció kétségtelenül hasznos kiegészítő lenne.

A raktér kialakítása ezerféle lehet, a tesztalanyunk dobozos, oldalt és hátulnyíló felépítményt kapott. A rakomány rögzítését számos padlóba süllyesztett kampó segíti, a világítás is sokkal jobban megoldott, mint például a Ducatoban. Az oldalfalak jelen esetben nem kaptak burkolatot, ami hosszabb távon azért veszélyes lehet, gyorsan megnyomja belülről a lemez oldalát a rosszul rögzített raklapos áru, aztán lehet menni a karosszéria lakatoshoz, fényezőhöz. A padlóburkolat OSB lap szerű anyagból készült, a hátsó alu védőküszöb már most le volt szakadva. Nem tudjuk, hogy utólagos megoldás-e vagy gyári, de nem biztos, hogy a popszegecs a legalkalmasabb választás a pozdorja és fém összekötésére. Nagyon praktikus ugyanakkor az ajtókereteken elhelyezett kapaszkodókorlát, ami sokat segít a ki-be mászáskor.

Összegzés: Az új Master belső terének kialakítása, valamint a vezetéstámogató és infotainment rendszerei kétségtelenül versenyképesek egy egyszerűbb személyautóval, miközben számos praktikus, a mindennapi munkát megkönnyítő megoldást kínál. Ugyanakkor a raktér oldalfelületeinek csupaszsága és a már 25 ezer kilométer megtétele után bekövetkezett padlóhibák minőségi aggályokat vetnek fel.