**Autók, amelyekkel felnőttünk III. - A '80-as évek varázsa** A '80-as évek autói nem csupán közlekedési eszközök voltak, hanem a fiatalok álmainak szimbólumai is. Ekkoriban a dizájn, a stílus és a technológia találkozása olyan járművek születését eredmé
Sorozatunk folytatásában egyre többen elégelik meg a KGST országok egy helyben toporgó autóiparát, és a Merkurt megkerülve hozzák be nyugatról az autójukat. Munkába állnak a magántaxisok, négyre emelkedik az autópályák száma és megjelenik az új rendszám.
A nyolcvanas években a gazdasági problémák következtében a fejlődés üteme megtorpant, és a pártvezetés korábban megszokott magabiztossága is megingott. Ez a helyzet számos nemzetközi hitelfelvételhez vezetett. Az erőltetett iparosításra jelentős összegeket fordítottak, miközben a rendszer stabilitásának megőrzése érdekében folyamatosan próbálták fenntartani az életszínvonalat. Azonban a reálbérek csökkenése és az egyre fokozódó infláció hatásait mindenki a saját bőrén tapasztalta. A forintért megvásárolható autók árai folyamatosan emelkedtek, míg a Merkur az új évtizedben sem tudta kielégíteni a növekvő igényeket, és a kínálatában szereplő modellek egyre inkább elavultnak tűntek.
Egyre többen éltek a lehetőséggel, hogy nyugati rokonok hiányában, akár ismerősökön keresztül is valutás autóvásárlásra adták a fejüket. Ez a lehetőség azonban nem volt mentes a költségektől, hiszen a vám az autó aktuális piaci értékének 50%-át tette ki! 1985-ben összesen 8233 ember jutott így soron kívül autóhoz, és ezek közül már 5898 volt nyugati gyártmányú. A Merkurnál is korlátozott mennyiségben elérhetők voltak Fiatok, Operek és Volkswagenek, de 1988-ra a magánimport lehetősége kedvezőbbé vált: a vámtarifa az 1600 köbcentinél kisebb lökettérfogatú, legfeljebb négy éves autók esetében tíz százalékra csökkent.
Az 1981-ben regisztrált 1 105 446-ról 1991-re 2 015 455-re nőtt a Magyarországon futó autók száma, ami persze a folyamatos hiánnyal és a beérkező autók minőségi problémáival küszködő, 1993-ig működő Merkurnak is köszönhető. Az évről évre emelkedő árakkal a fizetések növekedése nem tudott lépést tartani. Bár az 1981-es 4364-ről 1991-re 17 934 forintra emelkedett átlagkereset ideálisnak tűnik, ezzel párhuzamosan nyílt a társadalmi olló is, ráadásul az 1989-es rendszerváltás alapvető változásokat hozott az ország működésében.
A változás szükségszerű és elkerülhetetlen, az odavezető út rögös és az utolsó évtizedben kilátástalannak tűnő volt. Ezt a kiábrándultságot tükrözi az egyik legjobb magyar bűnügyi film, az 1982-es Dögkeselyű, aminek az autós jeleneteit 30 évvel később újraforgattuk. Hasonlóan időtálló és korrajznak is kiváló a szintén 1982-es, melankólikus Nyom nélkül Cseh Tamással a főszerepben, de az 1986-os Falfúró és az 1987-es Banánhéjkeringő is jól elkap néhány életképet az időszakból. Szórakozásra és időutazásra a nagyszabású, eredeti Linda sorozat is ajánlott.
A listához a korabeli fotókat ezúttal a Fortepan gyűjteménye mellett a Magyar Autóklub archívumából, illetve a gyártók reklámfotóiból válogattam.
Az alternatív valóság fogalmát szemlélteti a Lada vezető szerepe, ugyanis abban a korban kiemelkedett az elérhető típusok közül, bár az eredeti Fiat műszaki alapok a nyolcvanas években is elavultnak számítottak. Ettől függetlenül szinte kiváltság volt beleülni az itthon 1982-től kapható, 2105-ös kocka Ladába és krómmaszkos testvérébe, a jellemzően vidéki vevőköre miatt a Merkurnál paraszt Mercinek csúfolt, 1984-től kapható 2107-esbe. A fényszórótörlővel és -mosóval is felszerelt 1500-as 1988-ban 180 ezer forintért egy igazi presztízsautó volt.
A késlekedve érkező, valóban korszerű Samara végre eljutott a piacra és hozzánk is. A nyugati trendek alapján tervezett, keresztmotoros, elsőkerekes, ferdehátú Lada papíron ígéretesebbek voltak a hátsókerekes elődjeiknél, ám a gyenge anyag- és összeszerelési minőség hamar csalódást okozott. Igaz, már a nyolcvanas évek kereklámpás Ladái is megmutatták a rendszer gyengélkedését. 1988-ban hatalmas várólista alakult ki a 175 ezer forintos újdonság iránt, mivel a gyártás fokozatosan indult be, és sokan bíztak abban, hogy a nyugati piacokon, például az NSZK-ban, nagyobb eladásokat érhetnek el.
Nemcsak Ladára, Trabantra is évekig kellett várni. A magyarokat az sem vigasztalta, hogy az NDK-ban még nehezebb volt 601-eshez jutni, mert az IFA gyártmányok elsőszámú felvevőpiaca, vagyis Magyarország előnyt élvezett. A 80 ezer forintos kétütemű a második leggyakoribb típus volt itthon, a 300 ezredik példányt 1985-ben adták át. Akkor már égető szükség lett volna a négyütemű Trabantra, aminek a gyártását csak 1990-ben futtatták fel, és a kereslet hirtelen megszűnése miatt 1991-ben le is állították. A 38 256 példány zöme nálunk kapott A-s rendszámot.
Darabszámban a Wartburg nem maradt le jelentősen a Trabant mögött; a különböző felszereltségi szintek és karosszériaváltozatok szerint 118-138 ezer forintos családi autóként számos vásárló szívébe belopta magát. Különösen azok körében volt népszerű, akik nem csupán a kipufogógázt szagolták, hanem élvezték a kétütemű motor praktikus előnyeit. A négyütemű Wartburg 1988-ban érkezett, és bár első pillantásra hasonló volt a korábbi modellekhez, valójában alig osztozott karosszériaelemekben az 1985-ben frissített 353W-vel. A Volkswagen motor beépítése költségesebbnek bizonyult a tervezettnél, ezért 1991-re 152 775 legyártott példány után véget ért ennek az autócsodának a története, de emlékét az elégedett tulajdonosok még mindig szívükben őrzik.
A csehszlovák ipart is erőteljesen érintette a hiánygazdaság, hiszen a Skoda számára, amely orrmotorra és elsőkerék-hajtásra akart váltani, valójában csak a nyugati valutáért beszerezhető alkatrészek jelentettek akadályt. Az 1976-os új modell formaterve ugyan lehetett orrmotoros, de műszakilag szinte mit sem változott. A hűtőrendszert az orr részében helyezték el, ami nem igazán segítette a karbantartást, és így a hűtési problémák továbbra is fennálltak. A Skoda igazi áttörését a nyugatias Favorit hozta el, az évtized végén a 120-as modellek 128 ezer forintos árával szemben már a 258 ezer forintos, modern ötajtós változat vált a legkeresettebb típussá.
A nyolcvanas évek beköszönte a francia felügyelet megszűnésével és az eredeti alkatrészek cserélődésével drámai minőségcsökkenést hozott a Dacia modellek életébe, amelyek árban alig maradtak le a Ladáktól. A Merkur gyártója is tisztában volt ezzel a helyzettel, és igyekeztek biztosítani, hogy az átadott járművek a lehető legkevesebb problémát okozzák a tulajdonosaiknak. Azonban a lyukas tankoktól kezdve a hiányzó ötödik sebességfokozaton át egészen az elektromos rendszerek hibáiig széles spektrumon mozogtak a gondok. Aki viszonylag problémamentes Daciára vágyott, az kénytelen volt a műhelybe fordulni, ahol a járművet szakszerűen szétszedték, és a csavarokat alaposan meghúzva rakták össze. Ezt követően azonban a rozsda jelentette a legnagyobb kihívást a tulajdonosok számára.
Aki lenézte a Trabantot, az a Kispolszkiról sem gondolkodott sokkal pozitívabban, pedig ez a kis lengyel autó is bírta a megpróbáltatásokat. A lengyelek ügyes piacoztak, sőt, az N-126-os lakókocsit is könnyedén elvontatták vele. Igaz, hogy az autós világ alján helyezkedett el, és aki ilyennel közlekedett, az sokszor megvetett pillantásokat kapott, mégis népszerű volt hazánkban, és az utcakép színes, de meghatározó eleme lett. A nyolcvanas évekre ez a típus is elavultnak számított, de kedvező árcédulája miatt még mindig keresett volt, így néhány apró, de lényeges módosítással sikerült modernebbé varázsolni. 1988-ban már 94 ezer forintért a Trabant mellett a gyengébb, ám annál szűkösebb Kisfityó is versenybe szállt.
Jugoszlávia a keleti blokk egyik színes szigetének számított, és a KGST-hez való kapcsolata is inkább laza volt, ami megkönnyítette a Zastavák importjával kapcsolatos egyezkedéseket. Noha a legnagyobb népszerűségnek örvendő exporttermékük itthon a Surda útkeresését szatirikusan bemutató filmsorozat, a "Forró szél" volt, a Zastava 101, amely a Fiat 128-as licencváltozata, és a modernizált Zastava 1100, valamint a nyolcvanas évek végén debütáló Yugo Skala is sokak szívébe belopta magát. Ezek az autók közel álltak az olasz elődökhez, és az ötajtós kivitelüknek köszönhetően praktikusabbak voltak, mint a négyajtós modellek. Az áraik a Ladák szintjén mozogtak, 1988-ban például egy 1100-as ára 170 ezer forint körüli összeg volt.
Hivatalos forrásból, a Merkuron keresztül szintén Jugoszláviából érkezett egy néhány száz darabos szállítmány a Szarajevó közelében készülő Volkswagen Golfból, de Nyugat-Európa egyik legjobban fogyó típusából magánimportban is nagy mennyiség jött hozzánk, (kevés) feladatot adva az eleinte Bogarakra szakosodott szervizeknek, amiket a gyár támogatásával felépített Mozaik utcai műhely látott el alkatrészekkel, szerszámokkal, műszaki leírásokkal. 1988-ra évi 25 ezer magyar és külföldi autó járt az 1983-tól Volkswagen Óbudai Autójavító néven működő vállalatnál.
A magyar utakon megjelenő Opel modellek, mint a Rekord, Ascona és Manta, között a nyolcvanas években a Kadett tűnt ki legjobban ár-érték arányával, így nem meglepő, hogy a legelterjedtebbé vált. A Volkswagenhez hasonlóan a gyári támogatású Hungaroszerviz kiemelkedő segítséget nyújtott a tulajdonosoknak, és ezzel a nyugati autók iránti vágyakozásukat is könnyebbé tette. A Konsumexen keresztül beszerzett, vagy éppen ajándékba kapott modellek listáját az Opel uralta, míg a hivatalos importot végző Mogürt is felfedezte a Kadett lehetőségeit, amelyből egy kis mennyiséget a Merkur számára is sikerült biztosítania.
A licencmodellek figyelembevételével a Fiat volt a legdominálóbb márka itthon, de a nyugati piacra készült modellekből is szép számmal akadtak a hazai utakon. A magánimport mellett a Merkur is jelentős mennyiségben kínált eredeti olasz autókat. A hetvenes években sok fiatal szívét megdobogtatta az 850 Sport Coupé, amely mellett később a 127-es is felkerült a vágyott autók listájára – utóbbi ára magasabb volt, mint a ritka és drága Skoda 110 R-é! Az 1980-as években az olasz autógyártás egyik nagy sikerét, az 1984-es Év Autójának választott Uno-t is megismerhette a magyar közönség, míg a Ritmo és a Regata a valutában vásárló szerencsések kiváltságának számítottak.
